«Τζίγγερ»... Ένα όνομα, πολλές αναμνήσεις, δεκάδες ιστορίες! Οι περισσότεροι και οι νεότεροι, έχουν συνδέσει το όνομά του με τον Παναθηναϊκό. Οι παλαιότεροι, θυμούνται έναν οδηγό που όμοιός του ίσως να μην έχει περάσει. Με συνοδηγό τον σπουδαίο Κώστα Στεφανή, το δίδυμο «CYCLON Rally Team» -όπως ονομαζόταν- μπορεί να χαρακτηριστεί και ως το πιο επιτυχημένο στον ελληνικό μηχανοκίνητο αθλητισμό. Μια πορεία αρκετών ετών, γεμάτη επιτυχίες, δόξα και... τρελές διαδρομές για όσους τους παρακολουθούσαν. Πόσω μάλλον, για τους ίδιους τους πρωταγωνιστές.
Οι ιστορίες που έχουν να διηγηθούν οι δυο τους, άπειρες θα έλεγε κανείς. Το δέσιμο τεράστιο, μέσα και έξω από το αυτοκίνητο. Συνταγή της επιτυχίας θα μπορούσαμε να πούμε, όταν ένας ταλαντούχος οδηγός βρήκε το... ιδανικό ταίρι σε έναν φοβερό συνοδηγό. Πορεύτηκαν παρέα, γράφοντας τη δική τους αλησμόνητη ιστορία που θα μείνει για πάντα στο χρονοντούλαπο και θα μνημονεύεται και στο μέλλον. Όπως συμβαίνει τριάντα χρόνια τώρα, από την τελευταία ημέρα που μπήκαν στο αγωνιστικό τους και έτρεξαν μαζί. Έξι σερί κατακτήσεις στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ από το 1987 ως το 1992 δεν τις λες και λίγες, μάλλον ε;
Ο Κώστας Στεφανής είναι ο πιο επιτυχημένος Έλληνας συνοδηγός με διαφορά. Το «μικρόβιο» του μπήκε σε ηλικία 16 ετών, όταν έκανε κοπάνα από το σχολείο και βρέθηκε στην Πάρνηθα για να παρακολουθήσει το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις. Εντυπωσιάστηκε αμέσως, με αποτέλεσμα να... κολλήσει και να βάλει στόχο να βρεθεί και αυτός σύντομα στις ειδικές διαδρομές. Να βρει το ταίρι του, να το καθοδηγήσει μέσα στα βουνά, στις λασπομένες διαδρομές, σε ζέστες, κρύα, βροχές και χιόνια. Μπορεί ο Κώστας Στεφανής να ήταν ο παραδοσιακός συνοδηγός του Τζίγγερ, αλλά εκείνος που τον μύησε στο σπορ ήταν ο Γιώργος Ραπτόπουλος και μαζί του εμφανίστηκε για πρώτη φορά σε αγώνες ταχύτητες στην Ελλάδα. Ήταν ο συνοδηγός του Ραπτόπουλου στην Porsche 911 του το 1983. Μετά από δυο χρόνια σαν συνοδηγός, ο Τζίγγερ έγινε πρώτος οδηγός.
«Ο Τζίγγερ... πετούσε»
Η αρχή των δύο ανδρών έγινε το 1985 με το δύστροπο αλλά... πολύ μπροστά για την εποχή του Audi Quattro. Ιδιαίτερα εμπροσθοβαρές, με μεγάλο turbo lag. Εκεί ξεκίνησε η τεχνική του να φρενάρουν οι οδηγοί με το αριστερό πόδι, κάτι που βοηθούσε το κρατούσε... ζεστό turbo και το αυτοκίνητο είχε μεγάλη δύναμη στη συνέχεια. Ήταν η χρονιά γνωριμίας, με τον έναν να έχει αποστηθίσει τους χάρτες και να καθοδηγεί μαεστρικά και τον έτερο να οδηγεί αγγίζοντας την τελειότητα. Στο χώμα; Ποιος τον έπιανε! Στην άσφαλτο; Μαγικός, επίσης!
-«Ο Τζίγγερ οδηγούσε τόσο καλά;», ρωτάνε σήμερα.
-«Όχι, ο Τζίγγερ πετούσε», απαντάνε οι παλιοί, που τον έζησαν στα καλύτερα χρόνια της καριέρας του!
Όταν ο Τζίγγερ ξεκίνησε το 1985, μπορεί κανείς να πει πως ήταν ένα ακατέργαστο διαμάντι. Από τεχνικής φύσεως πάνω στην οδήγηση, είχε ελάχιστες γνώσεις. Είχε, όμως, αυτή την «τρέλα» να τον συνοδεύει και το πόδι κολλημένο στο γκάζι. Μετρώντας χιλιόμετρα, εξελίχθηκε.
«Τα γεγονότα και οι χρόνοι μιλούν από μόνα τους: έγινε ένας πολύ γρήγορος οδηγός που όμως δεν κοιτούσε μόνο την προσωπική ευχαρίστηση, αφού πάντα προσπαθούσε να επιστρέψει στους χορηγούς του τα χρήματα που είχαν επενδύσει», είχε πει ο Στεφανής για τον Βαρδινογιάννη.
Η «εποχή Lanica-Abarth» και η τούμπα των 150 μέτρων
Λίγους μήνες μετά την έναρξη του 1986, οι δύο άνδρες αποφάσισαν να ξεκινήσουν τη συνεργασία τους με την ομάδα της Lancia-Abarth. Μια ομάδα-εταιρεία που εκείνο το διάστημα είχε οδηγούς θρύλους, όπως ο Γιούχα Κάνκουνεν και ο Μάρκου Αλέν. Η εταιρεία τους προμήθευε απευθαίας πράγματα από το εργοστάσιο, τους παρείχε πραγματικά τα πάντα. Εγχειρίδια για την σωστή χρήση του αυτοκινήτου, με σημειώσεις μέχρι και για το πότε πρέπει να αλλαχθεί μία... βίδα! Είχε γίνει η κίνηση-ματ και οι επιτυχίες άρχισαν να φαίνονται στον ορίζοντα!
Ακολούθησαν πιστά τα όσα συμβούλευε η εταιρεία, ίσως καμιά φορά έκαναν τις αλλαγές και τις διορθώσεις νωρίτερα από το αναμενόμενο, θέλοντας να είναι βέβαιοι ότι δεν θα τους βγάλει κανένα πρόβλημα την ώρα που έτρεχαν.
«Αν υπήρχε οδηγία να αλλαχθεί η τάδε βίδα στα 300 χλμ. εμείς τη βγάζαμε στα 298 χλμ. ώστε να είμαστε σίγουροι. Για αυτό και δεν είχαμε εγκαταλείψεις από αστοχία του αυτοκινήτου»...
Τηρούσαν ευλαβικά τα πάντα, όλες τις προδιαγραφές ασφαλείας και για αυτόν δεν κινδύνεψαν ποτέ. Παρότι, είχαν ρίξει 2-3 τούμπες, με πιο ζόρικη απ' ολες αυτή στο Ράλλυ Καρτέλ της Αγγλίας. Πηγαίνοντας... τάπα, βγήκαν με πολλά χιλιόμετρα από τον δρόμο και τούμπαραν για 150 μέτρα, σπάζοντας δέντρα και ό,τι βρήκαν στο διάβα τους. Βγήκαν χωρίς γρατσουνιά από το αγωνιστικό τους!
«Έσπασα το πόδι μου στο ποδόσφαιρο...» - «Δεν πειράζει θα τρέξουμε»
Το 1989 και αφού είχαν πανηγυρίσει ήδη τους πρώτους Πανελλήνιους τίτλους, το αχτύπητο δίδυμο συνέχιζε για έναν ακόμη. Αυτή τη φορά, όμως, τους εμφανίστηκε ένα εμπόδιο που για πολλούς θα έμοιαζε ανυπέρβλητη αλλά όχι για τον Τζίγγερ και τον Στεφανή.
«Κώστα σου έχω δυσάρεστα νέα, έσπασα το αριστερό πόδι μου πριν λίγο παίζοντας ποδόσφαιρο. Όπως καταλαβαίνεις άκυρο το Ακρόπολις, πάει και το πρωτάθλημα», είχε πει ο Τζίγγερ στο τηλέφωνο στον Στεφανή.
Η απάντηση; Πως η Lancia συνεργάζεται με την Valeo και εξελίσσει ένα μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων με διάταξη ή χωρίς συμπλέκτη! Η ιδέα άρεσε στον Γιάννη Βαρδινογιάννη και ευθύς αμέσως έπιασαν δουλειά.
Οι δοκιμές έβγαλαν ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα αλλά τα προβλήματα συνέχιζαν. Οι πόνοι στο αριστερό πόδι ήταν έντονη, όταν η Lancia έπεφτε σε λακούβες. Κατάφεραν οι μηχανικοί να φτιάξουν μια ειδική βάση για το πόδι, αλλά το ίδιο. Στη συνέχεια, άρχισε και ο ιδρώτας και η φαγούρα. Μέχρι που του βρήκαν τρόπο να οδηγεί με το ένα χέρι, να ξύνεται με το άλλο αλλά και να έχει μια μπουκάλα οξυγόνο μέσα στο αγωνιστικό ώστε να φυσάει μέσα στον γύψο και ο ιδρώτας να στεγνώνει.
Μέχρι και πριν την εκκίνηση, πάλι προβλήματα παρουσιάστηκαν. Οι διοργανωτές θεωρούσαν πως υπήρχε θέμα ασφαλείας και έπρεπε να γίνει ένα τελευταίο τεστ για να συμμετάσχουν. «Πώς θα βγει έξω αν τουμπάρει το αγωνιστικό;». Τους έβαλαν στο συνεργείο να κάνουν χρονομετρημένο τεστ, με τον Τζίγγερ -παρότι είχε σπασμένο πόδι- να βγαίνει ταχύτερα από τον Στεφανή από το μονοθέσιο! Τα εμπόδια είχαν ξεπεραστεί όλα και το αποτέλεσμα ήταν αυτό που άπαντες περίμεναν: Νικητές της ελληνικής κατάταξης, κερδίζοντας και τους 100 βαθμούς που έδινε τότε το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις!
Το τελευταίο ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις των Τζίγγερ-Στεφανή, είχε μια μεγάλη έκπληξη
Η τελευταία συμμετοχή του «Τζίγγερ» στο ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις το 1992 είχε τη δική της σημασία, αλλά ήταν και τελείως διαφορετική. Επεφύλασσαν μια έκπληξη στο κοινό τους. Αποχωρίστηκαν τη μοναδική, την αγαπημένη τους Lancia και έτρεξαν με το Toyota Celica GT-4 ST165.
Οι Lancia Delta HF Integrale κυριάρχησαν σε εκείνο το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις. Ντιντιέ Οριόλ και Μπεράρν Οτσέλι ανέβηκαν στο υψηλότερο σκαλί του βάθρου, με τους Γιούχα Κάνκουνεν-Γιούχα Πίιρονεν να ακολουθούν. Τζίγγερ-Στεφανής τερμάτσαν 8οι στη γενική κατάταξη, επίδοση με την οποία κατέκτησαν την πρώτη θέση μεταξύ του ελληνικού ανταγωνισμού.
Μετά το Ράλλυ Μαύρο Ρόδο του 1993, ο Γιάννης "Τζίγγερ" Βαρδινογιάννης ανακοίνωσε την αποχώρησή του, επιστρέφοντας για σποραδικές εμφανίσεις, η τελευταία εκ των οποίων έγινε στο ιταλικό Ράλλυ Coppa Liburna το 2000, με Subaru Impreza και συνοδηγό τον Κώστα Στεφανή.
«Στα οκτώ χρόνια που τρέχαμε μαζί δεν υπήρξε ούτε μία στιγμή που να είπε ο ένας στο άλλον "πάρε το χέρι σου πιο ‘κει". Ήμασταν και οι δύο παθιασμένοι με αυτό που κάναμε. Ο χαρακτήρας όμως του Γιάννη, που είναι ένας άνθρωπος πολύ ευγενικός ο οποίος δε βρίζει ποτέ, αλλά και η δικιά μου εμπειρία -ότι δεν έκανα λάθη, δε χανόμουν στις σημειώσεις μου- δημιούργησαν μία απίστευτη χημεία. Είχαμε γίνει ένα», είχε πει ο Στεφανής για το... άλλο του μισό που δείχνει τον αμοιβαίο σεβασμό, την εκτίμηση του ενός προς το πρόσωπο του άλλου αλλά και το κύριο συστατικό της επιτυχίας!
Ακολουθήστε τον bwinΣΠΟΡ FM 94.6 στο Google News για να μαθαίνετε πρώτοι τα τελευταία νέα από την Ελλάδα και τον κόσμο.
